Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt nói gì về bản quy hoạch 240 nghìn tỷ của Bộ GTVT?

Trước những ý kiến cho rằng, tổng vốn dành cho xây dựng hạ tầng ngành Đường sắt từ nay đến 2030 dự kiến hết 240 nghìn tỷ là một con số quá lớn, không khả thi, ông Minh nêu quan điểm: Bản quy hoạch đã được Bộ GTVT nghiên cứu, xây dựng rất kỹ lưỡng và đã xin ý kiến các Bộ, ngành, địa phương có liên quan. Trước khi phê duyệt, lãnh đạo Chính phủ đã tổ chức nhiều phiên họp để nghiên cứu và nghe Bộ GTVT giải trình.

"Do vậy, tôi cho rằng quy hoạch này hoàn toàn có thể khả thi đối với mức kinh phí mà Chính phủ dự kiến cho quy hoạch Đường sắt. Đây là cơ sở pháp lý và chúng tôi mong muốn sớm được triển khai tổ chức thực hiện theo đúng quy hoạch đã được phê duyệt".

Ông Minh cũng cho rằng, để đưa ra quyết định lựa chọn đầu tư vào loại hình vận tải nào thì bên cạnh chi phí xây dựng hạ tầng, chúng ta cũng rất cần quan tâm tới giá thành của phương thức vận tải. Trước đó, nhiều ý kiến chuyên gia giao thông khác cũng phân tích, so với đường bộ, chi phí vận tải hàng hóa bằng đường sắt thấp hơn nhiều.

"Chúng ta không nên e ngại nếu chỉ vì chi phí xây dựng đường sắt dự kiến hết 240 nghìn tỷ" - Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt VN nói thêm.

Quy hoạch mới của Bộ GTVT đề cập đến việc xây dựng hai đoạn của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, gồm đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, cho đến nay thì việc xây dựng tuyến đường sắt mới Bắc - Nam vẫn đang gây tranh cãi giữa hai luồng ý kiến: hoặc là nên xây dựng đường sắt tốc độ cao (dưới 200 km/h), hoặc là đường sắt cao tốc (320-350 km/h).

Nêu quan điểm về các phương án trên, ông Minh thông tin: "Bộ GTVT cũng đã có bản giải trình chi tiết và quan trọng ở đây là chúng ta sẽ lựa chọn phương án nào dựa trên mục tiêu của việc xây dựng tuyến ĐS Bắc – Nam. Nếu mục tiêu là phát triển kinh tế xã hội với đi đôi tạo thuận lợi bước đầu cho người dân thì chúng ta có thể lựa chọn phương án ĐS dưới 200 km/h.

Nếu mục tiêu là cung ứng một phương thức vận tải hành khách tiên tiến nhất đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tương đương với các quốc gia phát triển thì chúng ta lựa chọn phương án xây dựng cao tốc chỉ chở khách".

Ông Minh phân tích, với phương án số 2, chúng ta giải quyết được cả vấn đề đối với người dân ở các địa phương nông nghiệp là "ly nông nhưng không ly hương" (không làm nông nghiệp nhưng không phải rời bỏ quê hương). Nếu có đường sắt cao tốc, rất nhiều người dân ở các vùng Thanh Hóa, Nghệ An, Ninh Bình… vẫn có thể ra Hà Nội làm việc và đi về hàng ngày bằng tàu hỏa mà không phải mua nhà tại Hà Nội.

"Do vậy, việc quyết định phương án nào phụ thuộc vào việc chúng ta lựa chọn mục tiêu nào. Bên cạnh đó, còn nhiều chỉ tiêu cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng, ví dụ: Kịch bản kinh tế của nước ta đến năm 2045 và sau 2045; sức mua của người dân; tổng mức đầu tư; khả năng đáp ứng từ nguồn vốn ngân sách; cơ chế huy động nguồn vốn xã hội hóa và kịch bản công nghệ đường sắt đến năm 2045 và sau 2045…

Cá nhân tôi luôn rất tin tưởng, nếu như sau này Chính phủ có phê duyệt phương án nào thì đó đều là sự cân nhắc, tính toán rất cẩn trọng", Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói.