Vì sao BOT Bắc Giang – Lạng Sơn có mức phí trên... 'đỉnh'?
Tuyến đường ngắn, chưa thuận tiện... Đó là những bất cập đang tồn tại ở cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.
Tuyến cao tốc dang dở giá cao
Được biết, Dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn do Công ty cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn thực hiện, gồm 2 hợp phần: Hợp phần QL1 (tăng cường mặt đường QL1 đoạn Km1+800 – Km106+500) với chiều dài 110km; Hợp phần cao tốc (tuyến cao tốc Bắc Giang – TP Lạng Sơn đoạn Km45+100 – Km108+500) với chiều dài 64km. Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án là 12.189 tỷ đồng.
Ngay sau khi UBND tỉnh Lạng Sơn ký ban hành quyết định cho phép CĐT BOT Bắc Giang – Lạng Sơn khai thác các hợp phần với mức thấp nhất là 134.000 và cao nhất là 518.000 đồng cho 64km cao tốc; 52.000 đồng cho một lượt xe tiêu chuẩn và cao nhất là 200.000 đồng/lượt khi qua trạm BOT tại Km93+160 trên QL1. Những mức thu phí này được cho là cao bậc nhất trên các trạm BOT trên cả nước.
Nguồn tin của PV cho hay, mức phí cao ngất ngưởng này được áp dụng là do mức âm trần vốn ban đầu của dự án lên đến 5.000 tỷ đồng. Một vấn đề khác khiến phương án tài chính của dự án này dễ dàng bị lung lay, gặp khó là do điểm đầu – điểm cuối chưa đáp ứng được nhu cầu thực sự của phương tiện.
Cụ thể, điểm Chi Lăng còn cách TP. Lạng Sơn tới 30km, cách cửa khẩu Hữu Nghị là 43km dẫn đến thực trạng đáng buồn về một sự dở dang, 64km là quá ngắn cho một phương tiện muốn lựa chọn vào đường cao tốc. Do vậy, dù có được vận hành bằng hệ thống hiện đại ra sao thì tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn vẫn là một con đường dang dở.
Để tìm hiểu thêm thông tin về dự án, PV Môi trường và Đô thị Việt Nam điện tử đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Minh Hoàng – Tổng giám đốc BOT Bắc Giang – Lạng Sơn.
Ông Hoàng cho biết, thực tế tuyến đường này đã được đưa vào phục vụ người dân từ cuối năm 2019 và được khai thác từ 1/1/2020, tuy nhiên nhà đầu tư đã chủ động phục vụ miễn phí người dân trong 30 ngày trong dịp Tết Nguyên đán vừa qua.
Đối với mức giá bị cho là chênh lệch đột biến so với mặt bằng các tuyến đường BOT, ông Hoàng khẳng định không hề cao và hoàn toàn trong khung cho phép của bộ Tài Chính.
Theo ông Hoàng, mức thu hiện tại là tương đương hoặc bằng với mức thu tại cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hay Hạ Long – Vân Đồn.
Đồng thời, văn bản UBND tỉnh Lạng Sơn ban hành rơi đúng vào thời gian khó khăn của các doanh nghiệp vận tải vì dịch CoV-19 là một sự trùng hợp, không có chuyện CĐT lợi dụng dịch bệnh để tăng giá.
Theo vị đại diện BOT Bắc Giang – Lạng Sơn, lộ trình đề xuất giá khai thác diễn ra từ năm 2019, trước khi CoV-19 hoành hành, nên nói doanh nghiệp lợi dụng là không đúng.
Chủ đầu tư "than" thâm hụt dòng tiền
Nói riêng về 64km cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, ông Vũ Minh Hoàng nhấn mạnh về tốc độ hoàn thành kỷ lục chỉ trong 2 năm đã hoàn thành.
Trước đó, UBND tỉnh Lạng Sơn được Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư từ tháng 10/2014 và Bộ Giao thông – Vận tải phê duyệt đầu tư tháng 4/2015. Tuy nhiên do năng lực yếu của nhà đầu tư thời điểm đó nên dự án lâm vào ngõ cụt và treo tới tận 2017, “Chưa có một m2 đất nào được giải phóng trước khi Đèo Cả vào dự án”, ông Hoàng nói. Chỉ 2 năm sau (2019), hợp phần cao tốc đã được đưa vào vận hành khai thác.
PV đặt vấn đề, các bước chuẩn bị và thực hiện đã được diễn ra một cách kỹ càng như vậy, tại sao mức thu tại cả cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn và trên QL1 vẫn cao hơn mức trung bình? Ông Hoàng cho biết, trước hết là do yêu cầu của cơ quan nhà nước về việc gỡ bỏ 1 trạm BOT trên tuyến QL1, điều này gây thiệt hại khá nặng nề với thu dòng của CĐT. Trong khi đó, tại trạm BOT còn lại, lượng phương tiện miễn giảm phí là quá lớn.
Thêm một nguyên nhân tác động trực tiếp nữa việc chưa thực sự thông tuyến từ các tỉnh tới cửa khẩu Hữu Nghị khiến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn chưa đáp đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, giao thương, dẫn đến lượng phương tiện thiếu hụt so với tính toán.
Đối với một số ý kiến cho rằng đây là câu chuyện kinh tế, doanh nghiệp khai thác “được ăn, thua chịu”, tăng giá hay kéo dài thời gian thu phí đều làm ảnh hưởng tới túi tiền người dân, ông Hoàng nêu quan điểm “Những người làm BOT mới là những người có tâm”.
Cụ thể, vị này cho rằng đường bộ là nhu cầu cấp thiết nhất đối với hoạt động phát triển kinh tế, xã hội. Người dân cần gạt bỏ những định kiến đối với các trạm BOT, đồng thời, cơ quan quản lý nhà nước, các tổ chức tín dụng cũng cần tạo cơ chế mở hơn đối với những doanh nghiệp làm BOT.
Các báo cáo của NHNN được ông Hoàng đưa ra và cho rằng đã gây hiểu lầm lớn cho doanh nghiệp làm BOT khi cho rằng dư nợ xấu của ngành này là cao bậc nhất, tuy nhiên con số lại không thấm tháp vào đâu khi so sánh với nợ xấu của ngành bất động sản. Trong khi đó, sự ổn định của doanh nghiệp BOT là rõ ràng, không có lo ngại về “bong bóng” như ngành bất động sản.
