Nhà đầu tư BOT từ khách hàng lớn thành 'con nợ rủi ro’

Phát sinh nợ dồn dập

Từng được coi là “ông trùm” BOT phía Bắc với hàng chục dự án giao thông lớn, thế nhưng đến nay, Công ty CP Tasco đã trở thành một trong những điển hình của sự thất bại trong đầu tư các dự án BOT. Hàng loạt dự án của doanh nghiệp này bị người dân phản đối kịch liệt, bắt đầu từ trạm BOT Tân Đệ (Thái Bình), sau đó lan sang BOT Mỹ Lộc trên quốc lộ 21B (Nam Định). Mặc dù Bộ GTVT và địa phương hỗ trợ lập lại trật tự để tiếp tục thu phí, nhưng các trạm BOT này vẫn nhiều lần phải xả trạm, tạm dừng hoạt động, doanh thu bị giảm mạnh.

Một số dự án khác của Tasco cũng gặp rắc rối, không thu phí được đúng theo kế hoạch, ví dụ như dự án BOT quốc lộ 10 (Hải Phòng), BOT Đông Hưng (Thái Bình). Từ mức doanh thu kỷ lục gần 2.800 tỷ đồng và lãi sau thuế trên 400 tỷ đồng trong năm 2016, đến 2017 doanh nghiệp này bắt đầu rơi vào cảnh thua lỗ. Trong quý 2-2020, Tasco chỉ đạt doanh thu 170 tỷ đồng, giảm 37% so cùng kỳ năm trước, báo lỗ 13 tỷ đồng.

Đặc biệt, Tasco trở thành một con nợ lớn của ngân hàng, chủ yếu là các khoản vay dài hạn tài trợ cho các dự án hạ tầng BOT tại khu vực phía Bắc. Cụ thể, tính đến cuối tháng 6, nợ vay dài hạn của Tasco lên đến hơn 5.400 tỷ đồng, gấp 1,7 lần vốn chủ sở hữu doanh nghiệp. Trong đó, 4.340 tỷ đồng là vay cho dự án BOT, hơn 170 tỷ đồng vay cho dự án BT và 853 tỷ đồng vay cho dự án thu phí tự động không dừng.

Tương tự, Công ty TNHH Phú Hà (nhà đầu tư BOT cầu Việt Trì - Ba Vì) cho biết, dự án cầu Việt Trì đưa vào thu phí từ tháng 4/2019 nhưng đến nay so với phương án tài chính ban đầu thì doanh thu chỉ đạt 20-30%. Theo nhà đầu tư, doanh thu cầu Việt Trì – Ba Vì giảm là do lưu lượng xe phân lưu với cầu Hạc Trì nên không đúng với dự báo lưu lượng và với mức doanh thu này thì không đủ để nhà đầu tư duy trì hoạt động.

Hay như ở Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả, khó khăn về phương án tài chính do đến nay vẫn chưa được bố trí 1.180 tỷ đồng nguồn vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ dự án và điều chỉnh cơ chế thu phí tại trạm La Sơn - Tuý Loan như hợp đồng BOT đã ký, dẫn đến thiếu hụt nguồn vốn, nguồn thu, làm phát sinh thêm chi phí lãi vay khoảng 300 tỷ đồng, phương án tài chính không được bảo đảm.

Đã từng có nhà đầu tư không còn khả năng duy trì hoạt động, phải kiến nghị trả lại dự án, và nhiều nhà đầu tư BOT khác cũng đang cố găng cầm cự, nhưng nếu thời gian giải quyết các vướng mắc, tồn động kéo dài, thậm chí hơn vài năm, điều này gây ra tổn thất rất lớn cho nhà đầu tư… thậm chí đẩy họ vào con đường phá sản.

Hợp đồng ký kết không được tuân thủ

Thông tin từ NHNN cho biết, hiện có khoảng 49 dự án BOT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 64.676 tỉ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, tăng trích lập dự phòng, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh và việc thực hiện Đề án tái cơ cấu và xử lý nợ xấu của tổ chức tín dụng.

Tuy nhiên, NHNN không có ý định chỉ đạo giữ nguyên nhóm nợ, tái cơ cấu nợ cho các chủ đầu tư BOT. Thay vào đó, NHNN đề xuất Chính phủ tiếp tục chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương liên quan phối hợp chặt chẽ và tham gia hỗ trợ tích cực với ngành ngân hàng: Tiếp tục thực hiện các giải pháp nhằm huy động mọi nguồn lực đảm bảo khả năng trả nợ ngân hàng theo hợp đồng tín dụng đã ký.

Trở lại với các nhà đầu tư BOT, dịch bệnh Covid-19 càng làm tăng thêm những khó khăn cho chủ đầu tư do việc đảm vảo doanh thu hợp đồng và doanh thu thực tế là hai khoảng cách ngày càng xa nhau. Nợ nần chồng chất ở các dự án BOT do nhiều nguyên nhân. Trong đó, có nguyên nhân đến từ dự báo sai lưu lượng; có nguyên nhân do năng lực tài chính của nhà đầu tư yếu dẫn đến lệ thuộc vốn ngân hàng; nhưng quan trọng là do một số điều khoản trong hợp đồng BOT giữa Nhà nước và doanh nghiệp dự án đã không được thực thi.

Ví dụ như tại Dự án BOT Đắk Lắk, doanh thu Trạm thu phí giảm 70 - 80% so với phương án tài chính được duyệt, nguyên do từ khi Đường Hồ Chí Minh đoạn tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ (tỉnh Đắk Lắk) hoàn thành, thì hầu hết phương tiện giao thông đường bộ đều đi đường tránh mà không đi qua trạm. Bên cạnh đó, Lộ trình tăng giá vé tại Trạm định kỳ 3 năm một lần (tăng 18%) chưa được áp dụng theo Hợp đồng BOT đã ký kết. Trong khi đó, Dự án đã phải áp dụng giảm giá đối với phương tiện loại 4 và loại 5 theo quy định của Bộ GTVT. Những yếu tố này đã làm phá sản hoàn toàn phương án tài chính của Dự án BOT Đắk Lắk.

Ở một số dự án BOT thu không đủ trả lãi, tình trạng kéo dài, ngân hàng sẽ đưa nhà đầu tư vào nợ xấu do không đảm bảo cam kết trả lãi, gốc. Nếu đưa vào nợ xấu thì nhà đầu tư không thể tham gia các dự án khác. Khó khăn như hiện nay là do Nhà nước không thực hiện theo cam kết hợp đồng ký với nhà đầu tư. Theo hợp đồng dự án phải được tăng phí 2 lần rồi, nhưng đến nay vẫn chưa được tăng. Do vậy phương án tài chính thu phí từ 16 năm sẽ phải kéo dài lên 40 năm...

Tuy lộ trình tăng phí đều được ghi rõ trong hợp đồng BOT, nhưng hiện tất cả dự án đều không được tăng phí do Chính phủ chưa cho phép, tất yếu dẫn đến đổ vỡ phương án tài chính. Theo Luật PPP vừa được ban hành, khi doanh thu thực tế chỉ đạt 75% doanh thu trong phương án tài chính trở xuống, Nhà nước bắt đầu xem xét, tính toán việc chia sẻ phần giảm doanh thu. Ngược lại, khi doanh thu thực tế đạt từ 125% phương án tài chính trở lên, Nhà nước sẽ xem xét, yêu cầu nhà đầu tư chia sẻ phần tăng doanh thu. Tuy nhiên, luật mới này rất khó có thể hồi tố áp dụng với những dự án đã đầu tư, trong khi không lâu nữa, nguy cơ phá sản tại hoặc trở thành “con nợ xấu” nhiều dự án BOT giao thông có thể đồng loạt diễn ra.

Theo thông tin từ NHNN, bình quân giai đoạn 2016-2019, dư nợ lĩnh vực BOT, BT giao thông được liệt vào danh sách “các lĩnh vực rủi ro” tăng 10,82%, chiếm 1,51%. Tốc độ tăng giảm mạnh qua các năm và tỷ trọng cũng có xu hướng giảm. Đến cuối tháng 3-2020, dư nợ lĩnh vực này tăng 1,27%, chiếm 1,35% tổng dư nợ.